Møt grunnleggeren som prøver å starte den selvkjørende bilrevolusjonen

Kyle Vogt er ikke en god sjåfør. Han er mer typen som styrer med en hånd, og ser ut til å ta mer hensyn til samtalen enn til veien. En lys dag i september i fjor, da han kjørte Audi S4 nær kontoret i San Francisco, kom en Ford Mustang opp og satte kursen mot høyre bakskjerm. I det siste mulige øyeblikket rykket Vogt rattet og unngikk snevert en viss krasj. 'Lukk samtalen,' sa han og lo. Over i passasjersetet begynte jeg å puste igjen.

Bare noen minutter tidligere kjørte Vogt sikrere. Eller rettere sagt at han ikke kjørte mer sikkert, mens han demonstrerte håndverket til selskapet hans, Cruise Automation, som tidlig i 2015 vil bli det første selskapet som selger teknologi som gjør at biler kan kjøre selv. På en strekning av motorvei 101, øst for sentrum av San Francisco, hadde Vogt klikket på en knapp mellom forsetene, vri på en dreiehjul for å justere hastigheten, tatt hendene av rattet, flyttet føttene tilbake fra gasspedalen og bremset-- og snudde seg så for å se meg rett i ansiktet, mens naturen tikket forbi ved 60 miles i timen.

hvor gammel er pen gutt fredo

I de første øyeblikkene av å kjøre i en selvkjørende bil, er alt ditt instinkt å rykke ut etter rattet. Men veldig snart forstår du hvordan bilen tenker for deg. Cruises sensorer, som overvåker motorveimerking, justerte konstant styringen for å holde Audi sentrert i banen. Da en lastebil svingte litt tett, sakte bilen instinktivt: Whoa . Med Cruises teknologi bak rattet vendte Vogt seg mot meg oftere - og hans medarbeidere i baksetet, operasjonsleder Daniel Kan og ingeniør Rita Ciaravino, så mindre bekymret ut da han gjorde det.

Sjåførene som kjørte forbi oss hadde sannsynligvis ingen anelse om hva som foregikk. Det eneste tipset om at denne Audi var Cruise-utstyrt, var det svarte bug-eye-fremspringet på taket - en pod med flere sensorer og kameraer og koblet til datamaskinen i bagasjerommet. Et lite apparat som styrer styring, akselerasjon og bremsing ble skrudd diskret under rattet. Systemet kan tenke raskere enn noe menneske, 'ser' uten å blinke, blir aldri sliten eller irritabel eller beruset - og blir aldri, noen gang fristet av en smarttelefon. Cruise Automation vil selge sitt RP-1 ettermarkedssett, som vil konvertere hvilken som helst Audi A4 eller S4 til en selvkjørende bil, for $ 10.000. Til slutt, sier Vogt, vil det fungere med alle kjøretøy.

Cruise har bare 10 ansatte, og mye hviler på Vogts brede skuldre. En rødhåret 29-åring fra Kansas med tech-hipster scruff som sporer kjevelinjen, han ble bemerkelsesverdig avslappet da jeg møtte ham, til tross for den enorme oppgaven han står overfor og det faktum at han skulle gifte seg om en uke. Men så har han allerede vært en suksessrik gründer to ganger; spesielt, han var med og grunnla og skrev kode for selskapet som ble Twitch, som solgte til Amazon i 2014 for i underkant av 1 milliard dollar. Når du henger med ham, tar du et snev av Musk og Zuckerberg: den typen grunnlegger som henger tilbake, kul og reservert, trygg på at verden vil komme til ham, og den tiden vil bevise at han har rett. Han har også brukt mye av livet sitt på å jobbe med de nøyaktige teknologiene som kreves av et selskap som Cruise.

For å lykkes må Vogt slå den virksomheten som er mest synonymt med selvkjørende biler - et selskap som heter Google. (Kanskje du har hørt om det.) Også blant andre Tesla, Ford, GM og Audi. Disse selskapene alene kan skryte av en samlet markedsverdi på 700 milliarder dollar, gi eller ta noen hundre millioner. I løpet av slutten av 2014 drev Cruise Automations teknologi nøyaktig to Audi S4-er, hvorav den ene var Vogts egen. Det gjør ikke Cruises oppgave umulig. Selvkjørende biler, sier Gartner Groups visepresident Thilo Koslowski, utgjør en satsing der slike som Cruise, hvis de innoverer med 'ekte oppfinnsomhet' innen programvare og maskinlæring, 'kan oppveie kravene til å trenge en stor lommebok.' Likevel advarer han, 'selv bilprodusentene har ikke ressurser til å konkurrere mot Google.'

Ikke noe av dette bulker Vogts store selvtillit. 'Nå er det perfekte tidspunktet å ta skudd mot autonome biler, og Google har nettopp gjort det lettere for oss,' sier Vogt og bruker det tekniske begrepet for selvkjørende biler. 'Om tre år gidder du ikke engang å kjøpe bil med mindre den kommer med Cruise.'

Futuristisk som selvkjørende biler kan fremdeles virke, Vogt og mange større aktører føler en enorm mulighet. Deres antagelse er riktig, sier Koslowski, som i en fersk rapport spådde at 25 prosent av alle biler vil kjøre autonomt innen 2030. Mer enn 70 millioner biler selges over hele verden hvert år, sier han, og 'denne teknologien vil etter hvert finne veien til alle sammen.' Og, påpeker han, det er omtrent en milliard biler i bruk over hele verden i dag. Et mer konservativt estimat kommer fra Jeremy Carlson, en analytiker med IHS Automotive, som anslår at 11,5 millioner selvkjørende biler vil bli solgt innen 2030.

Mens Google ikke er noen gründeres valgkonkurrent, har Vogt rett i at det har gjort oppgaven hans enklere i en henseende: Den tekniske behemoten har bevist at konseptet fungerer, etter å ha kjent testet en flåte med selvkjørende Toyota Prius-biler og Lexus RX luksuriøse crossovers. mens du kartlegger hver centimeter i Nord-California og samler mer enn 700.000 miles med robotkjøring. Slik testing har ikke alltid gått greit. I 2011 smalt en Google-selvkjørende bil inn i et annet kjøretøy; Google hevdet senere at et menneske kjørte på den tiden. (Googles drivere, som Cruise, holder hendene og føttene klare mens bilen styrer seg selv.)

Og Google fortsetter å presse videre. I mai 2014 kunngjorde selskapet planer om å teste en ekstremt kompakt selvkjørende toseter; en YouTube-video viser et grått og hvitt kjøretøy, en slags marihøne på hjul, med en uvanlig ansiktsaktig frontgitter. Det vil ikke ha ratt eller bremser. Faktisk er den designet for å gå ikke raskere enn 25 km / t, og ser ut til å være ment for korte løp på for eksempel college-campus eller i tette byområder. (En talsmann fra Google sier at hastigheten er begrenset til 25 km / t for testformål.) Det Google ikke har gjort, til tross for mye publisitet rundt bilindustrien, er å gjøre noen skritt mot å selge sin selvkjørende bil. 'Dette er fortsatt et forskningsprosjekt for dem,' insisterer Vogt. Men Google har kunngjort at de vil bygge 100 prototyper av den autonome toseteren, som arbeider for å foredle teknologien, og rapporter sirkulert i slutten av 2014 om at Google søkte en bilpartner for å bringe bilen til markedet, selv om det kan ta opptil fem år. å gjøre slik.

Google nektet mine gjentatte forespørsler om å se en demo av den marihøne-lignende podcaren. Det superhemmelige forskningslaboratoriet, Google X, hvor den selvkjørende forskningen finner sted, er notorisk utilgjengelig for utenforstående. Jason Short, en produktdesigndirektør ved droneoppstart 3D Robotics, har kjørt i en av Googles priser, takket være sjefen hans, tidligere Wired-redaktør Chris Anderson. Men han får ikke den stasjonen til å høres veldig tiltalende ut. 'Det kjørte som bestemoren min en søndag morgen,' sier han og klarer ikke å undertrykke et stort glis mot minnet. en Google-representant sier at slike biler er med vilje designet for ikke-aggressiv kjøring. Short's avhandling: Google holder nysgjerrige øyne borte fra denne innsatsen, fordi disse bilene langt fra er klare for beste sendetid.

Vogt har brukt mye av livet sitt på å tenke på roboter. Da han var 13, bygde han en 200 pund BattleBot for den svunnen robotkampkonkurransen - som ble et Comedy Central-show - og snublet med faren sin for å delta i to BattleBot-arrangementer. ('Min bot ble helt ødelagt begge ganger,' sier Vogt med et skuldertrekk.) Rundt den tiden bygde han en miniatyrdynevogn. Den brukte et webkamera for å lese kjørefeltmarkeringer for å navigere en forhåndsbestemt rute autonomt. Han kom inn på denne enheten på skolens vitenskapsmesse, og vant i jordskred.

Da Vogt var studenter som studerte elektroteknikk og informatikk ved MIT, fant en venn en forlatt safe i kjelleren til en campusbygning, og Vogt overtalte den vennen til å samarbeide med ham om å lage en enarmet bot programmert til å snu ring gjentatte ganger for å knekke kombinasjonen. 'Vi lot den løpe i 17 timer,' sier Vogt, til den åpnet safe. Mens han fortsatt var på MIT, programmerte Vogt også en Ford F-150 til å kjøre seg selv over Nevada-ørkenen, for Defense Advanced Research Projects Agency (DARPA) Grand Challenge i 2005, selv om teamet hans ikke kom forbi kvalifiseringsrunden. Da fant Justin Kan Vogt i 2006, da Kan nettopp startet videosiden Justin.tv og søkte ingeniører. Bare to ingeniører svarte på Kans opptredener. Vogt var en, og snart gikk de to sammen via e-post - delvis, sier Kan, ved å diskutere å lage en automatisert drikkeserver, selv om Vogt ikke husker at utvekslingene skjedde før senere.

Med tiden ble Justin.tv Twitch og vant grep som et sted å se live videospill. (Cruise finansieres utelukkende av Vogt og en liten krets av investorer, inkludert Kan og andre Twitch-veteraner.) Mens Vogt fremdeles var hos Justin.tv, bidro han til å utvikle videodelingsplattformen SocialCam i 2011, som ble solgt til Autodesk i 2012 for 60 millioner dollar. Hele tiden, opptatt som han, fortsatte Vogt å bygge roboter og drømte om større ting. Sommeren 2013, med Twitch allerede en slags hit som snart ville tvinge Amazon til å kjøpe den for en enorm sum, slo Vogt ut på egenhånd. Og så landet på den virkelig store ideen hans - den som kjørte oss nær San Francisco i september i fjor.

Ideen om å la en bilkjøring i seg selv er nå kjent nok til at selv statlige lovgivere er komfortable med den. I 2011 legaliserte Nevada selvkjørende biler. I 2013 vedtok Florida en lov som lar deg sende tekst mens du er bak rattet, så lenge bilen din kjører autonomt. Andre statlige lovgivere, fra Michigan til Massachusetts, vurderer lignende tiltak. Og nå strømmer andre konkurrenter inn. I november 2014, en måned etter at Audi hadde testet en selvkjørende RS 7 på 150 km / t, sa selskapets styreleder Rupert Stadler Audis automatiserte biler ville være på veien i 2016.

I tillegg til Audi er det noen flere hull i utsikten for Vogt. Det er selvfølgelig Google, og også Tesla, som i slutten av 2014 kunngjorde at det i år vil produsere en ny modell D som vil inkludere en autonom kjøremodus. Cadillac kunngjorde i september 2014 at den selvkjørende funksjonen, kjent som Super Cruise, vil bli inkludert i en av 2017-modellene. Super Cruise vil tillate 'hands-off-kjørefelt, bremsing og hastighetskontroll under visse kjøreforhold på motorveien,' sier Dan Flores, talsmann for Cadillacs morselskap, General Motors. 'Vi gjør det fordi det er det kunder over hele verden vil ha.'

Ford jobber med en teknologi som heter Traffic Jam Assist, som vil automatisere kjøring under visse stopp-og-gå-situasjoner, som de som oppstår i rushtiden på store motorveier. BMW har kunngjort at de vil bygge en kollisjonssikker bil, og på 2015 International Consumer Electronics Show i Las Vegas kjørte jeg i en selvkjørende BMW i3 og satt i passasjersetet til en førerløs sedan mens den styrte seg ned en enkel kort bane - kanskje 100 fot lang. Kurset var faktisk så enkelt at bilen knapt måtte tenke alene, og den kjørte heller aldri raskere enn 10 MPH.

Det føltes litt som en tur på Disneyworld, eller en flyplasstransport. Jeg var aldri bekymret, men jeg var heller ikke særlig begeistret. Også i Vegas på CES: Mercedes F015, en uvanlig konseptbil - en protoype som ennå ikke er i produksjon - ved at den ikke har førersete. I stedet slapper du av bak, hvor du kan samhandle med underholdningssystemet ved hjelp av talemeldinger og bevegelser mens du kjøres rundt i byen; de sterkt fargede vinduene skaper en kokoneffekt. Mercedes kjørte den - eller rettere sagt ble kjørt i den - til konferansesenteret. Når det er sagt, er det ingen fast utgivelsesdato.

All denne utviklingen drives av fortsatte og eksponentielle fremskritt innen datateknologi. Smarttelefonen du har i lommen er kraftigere enn datamaskinen Vogt og hans team på MIT pleide å lage sin F-150 selvdrift for 10 år siden. (En BMW-representant innkalte den selvkjørende i3 i Vegas med en Samsung Gear-smartklokke.) Fremskritt andre steder førte til betydelige prisfall for viktige komponenter i automatiserte biloppsett. Radaren som Cruise bruker for å oppdage andre biler på veien, koster selskapet mellom $ 100 og $ 200 - det ligner på Doppler-radaren din lokale nyhetskanal bruker for å sprette et signal fra skyformasjoner og oppdage værmønstre. Sammenlignbare eldre radarer koster opp til $ 70.000.

Slike fremskritt er grunnen til at Mark Boyadjis, analytiker ved IHS Automotive, sier at biler til slutt vil forstå ikke bare dine nærmeste omgivelser (en ball ruller foran deg), men hvordan ting skjer i den virkelige verden (et barn kan jage den ballen, så gjør deg klar). Det er også grunnen til at Cruises første produkt, RP-1, bærer med seg en betastest. Selv om det koster $ 10 000, fungerer det bare som et ettermarkedstillegg til Audi A4 eller S4. Ved lansering vil den bare fungere på visse motorveier rundt San Francisco - teknologien er lettere å perfeksjonere i et geografisk definert område - og med motorveihastigheter. Vogt innrømmer at selskapet hans må utvide seg raskt fra Audi-modellene - innen ett år, sier han - og samarbeide med andre bilmerker.

Vogt satser på at han kan utvikle nye produkter for biler og veier som du ville gjort for Internett - med andre ord, perfekt et minimalt levedyktig produkt, og deretter samle inn data fra brukere for å forbedre teknologien. (Cruise er satt opp for å presse programvareoppdateringer til kundenes biler.) Cruises visjon om å utvide tilbudene, ved å kartlegge større deler av verden og legge til andre bilmodeller, hviler delvis på dataene kundene vil samle inn. En faktor i sin favør er den voksende og opptjente klassen av teknologikyndige forbrukere som er villige til å betale for nye, tilpassede opplevelser - og for hvem en standardbil utenfor samlebåndet kan bleke ved siden av spenningen til den neste nyeste, skinnende ting. Den andre faktoren i Cruises favør, foruten å komme på markedet først: dens iterative tilnærming. Så langt har Googles selvkjørende data vært basert på et helt lukket system. De store bilprodusentene velger langt mindre ambisiøse planer.

En besøkende til Cruise Automation-kontoret - en ombygd garasje utenfor Gilbert Street i San Francisco - møter et stramt bånd på tyve og tredve ting, øreplugger i, arbeider stille på datamaskiner, endeløst gransker data fra automatiserte kjøretester og utarbeider algoritmene som holder Cruises biler i banene deres. (I likhet med Vogt deltok flere ansatte på MIT.) Da jeg var innom, ble det vist ut en seks fots tavle der noen hadde skribent to banemarkeringer og det som lignet en quiz for avansert kalkulator - kanskje 30 ligninger, fullstendig gibberish til lekmannen .

Vogt, ikke lenger en ungdom som er ivrig etter å vise frem roboter, blokkerte meg fra å ta et bilde av den tavlen, og unngikk forsiktig enhver forklaring på automatiserte kjørealgoritmer. Under en virtuell demo på en datamaskin begynte en ingeniør å forklare Cruises sensorteknologi og dens tilnærming til kjørefeltovervåking - til Vogt raskt forandret temaet.

hvor gammel er Robin Meade

Dette er forståelig, fordi Cruises biler tolker verden gjennom sensorene, og algoritmene som styrer det komplekse samspillet mellom inngangene knyttet til bevegelse - kartruter, kjørefeltposisjon, hastighet, biler, hindringer, veidekke - er hvordan det løser matteproblemene ved å kjøre. Hvis Cruise Automation får den matematikken riktig - det vil si at hvis bilen tolker sensordataene riktig og kjører deg trygt til å jobbe mens du snakker med kollegaen din om været eller sender tekst til ektefellen din om middagsplaner - kan selskapet ha en sjanse .

Det alene kan ikke slå et bestemt Google. Men Google har en enorm kirkegård med mislykkede produkter. Nexus Q, en matt svart kule som påstås å streame filmer til TV-en din, kom aldri ut. Selskapet kjøpte Motorola for å skyve smarttelefoner ut av døren - før de solgte divisjonen til Lenovo. Selv noen programvareprosjekter går opp i magen. Google+ er fortsatt ikke akkurat et ord. Google Wave, et radikalt forsøk på å omdefinere e-post og meldinger - noe bare en ingeniør kunne elske - ble drept i 2012. Ventures med sikte på å sette opp annonsemarkeder for offline medier, som TV og radio, ble stille lukket. 'Vi ser frem til å samarbeide med mange forskjellige partnere for å finne måter å bringe [selvkjørende] teknologi til verden trygt,' sier en talsmann fra Google. Men det er vanskelig å se for seg en verden der slike kjøretøy vil være tilgjengelig når som helst snart.

Tenk deg produktiviteten som ble frigjort hvis bilen kjørte deg på din daglige pendling. Det er en stor attraksjon for den selvkjørende bilen. Men det større samfunnsproblemet alle spillerne prøver å løse, fokuserer selvfølgelig ikke på å sende venner til venner mens de kjører i rushtiden, men på de rundt 35.000 menneskene som hvert år blir drept i ulykker bare i USA. Selvkjørende biler kan representere neste sprang fremover i bilsikkerhet. - Folk blir skadet eller drept i bilulykker som kan forebygges med den typen teknologi vi har utviklet på Cruise, sier Vogt. 'Vi ser tilbake på 2014 og innser hvor barbarisk det er at vi har sluppet på dette så lenge.'

Jeg tenkte på alt dette da jeg kjørte leiebilen min tilbake til hotellet, etter en dag tilbrakt sammen med Vogt - og, mens jeg tenkte på mulighetene, bakte jeg nesten en annen bil. Det er for tidlig å vite om Vogt er heroisk eller halvcocket. Men en verden som ble styrt av biler under Cruises kontroll, ville ha reddet meg fra to hjertelig nære samtaler i løpet av en enkelt dag.

Mine turer i autonome racerbiler: Et besøk med Stanfords selvkjørende pionerer

Jeg klamret meg til haglesetet mens en selvkjørende Audi TT-S tok svinger langt raskere enn de fleste menneskelige sjåfører ville tørre, og Stanford-professor Chris Gerdes, som driver Stanford Dynamic Design Lab, satt ved rattet. Når vi var festet inne, hadde vi akselerert raskt - at TT-S kunne gå 100 mph - og så tok Gerdes hendene av rattet. Vi kjørte inn i en sving og - god herre - dekkene skrek i protest, men Gerdes prøvde å presse grensene. 'En robotbil er ikke alltid situasjonsbevisst,' han trakk på skuldrene, alarmerende uformell - men TT-S hadde reagert og raskt. Senere viste en student på reflekser av en annen selvkjørende bil. Vi krysset mot en rad pyloner ved 40 km / t - og deretter svingte styringen brått mot venstre og svingte til høyre, som om den prøvde å få ro, før vi skled til et stopp. Dette var suksess - vi krasjet ikke eller snudde. Likevel: Whew! Gerdes løp mot oss og så bekymret ut og ringte til studenten om å finjustere ... vel, noe eller annet. Jeg er sikker på at jeg så ut som om jeg hadde sett et spøkelse. Men kanskje jeg nettopp hadde sett fremtiden.