Her er en rask quiz: Hva er den eneste formen for motorsport - faktisk en av de eneste idrettene periode - med høyere beregninger fra år til år, både til stede og innen fjernsyn og digitalt forbruk?
Nei, ikke IndyCar. Ikke Formel 1. Ikke MotoGP. Og ikke NFL eller NBA.
Sports-racing er den beste suksesshistorien innen sports-business som gjemmer seg i vanlig syn: IMSA , det fremste sanksjonsorganet for sportsbilkonkurranse i Nord-Amerika. IMSA sanksjoner for tiden syv forskjellige serier som inkluderer 14 produsenter (Porsche, Ferrari, Chevrolet, Ford, Audi, BMW, Mercedes, etc.)
Under TV-avtalen med Fox Sports er rangeringene dramatisk opp. Og sporoppmøtet er på et høyt nivå; årets Daytona-fremmøte satte rekord i all tid, og Sebring så sine største folkemengder siden 2006.
I en verden av sportsforbruk der flat er det nye, er IMSA det faktisk opp.
Og når vi snakker om 'opp', vil 2018 se heltid tillegg av Team Penske til IMSA WeatherTech SportsCar Championship serie. (Hver gang Roger Penske går inn i en racing-serie - eller en bransje - vet du at muligheter må eksistere.) Team Penske debuterer i helgen på sesongfinalen - Motul Petit Le Mans - som forberedelse til lagets kampanje for hele sesongen neste år. (Løpet sendes direkte på FS1 fra kl. 10.30 ET lørdag, med Nascar-legenden Jeff Gordon i messen for FS1 å kalle starten på løpet.)
Så hvordan har IMSA klart å vokse i en periode hvor andre idretter - og mange andre former for underholdning - har fått fall i seertall og tilstedeværelse?
For å finne ut - og lære mer om hvordan du navigerer i det hakkete vannet, ikke bare en fusjon, men også en større forretningsovergang - snakket jeg med IMSA-presidenten Scott Atherton . Scott har overvåket store endringer i sporten, inkludert sammenslåing av to separate serier med to forskjellige kulturer og personligheter.
Haden: For den tilfeldige observatøren kan de siste årene virke som en suksesshistorie over natten.
Atherton: Det er en suksesshistorie over natten som har gått 17 år. [Ler.]
En grunnleggende katalysator skjedde for fire år siden: Slå sammen Grand-Am-serien og den amerikanske Le Mans-serien. Visjonen og fremsynet og tilliten Jim France hadde til å gjøre det ... vel, det ble definitivt sett på som et høyrisiko-trekk på den tiden.
Da fusjonen ble kunngjort, var det i beste fall forsiktig optimisme. Fire år senere ser Jim ganske darned smart ut. Det er svaret på bredt slag.
Så hvorfor fungerte fusjonen? Ofte kommer to enheter sammen og blir mindre enn summen av delene.
For det første var det virkelig en fusjon. Det var ikke et oppkjøp utkledd som en fusjon.
Så gikk vi gjennom en omfattende prosess for å vedta beste praksis, og ikke bare på løpsbanen. Vi tok et dypdykk i Le Mans, Grand-Am, Nascar ... og når det var mulig ble beste praksis vedtatt.
Det betydde at ego måtte legges til side, og ærlig talt, noen gjorde ikke kuttet av nettopp den grunn.
hvor gammel er rick mcvey
Vi flyttet alle disse ressursene til vårt hovedkvarter i Daytona Beach [Florida] - og for første gang var også flertallet av nøkkelledelsen under ett tak. Det kombinerte ikke bare eiendelene til de to enhetene, men ga oss også tilgang til alle ressursene og egenskapene til det vi kaller 'morsskipet': Nascar. (Jim France, sønn av Nascar-grunnlegger Bill France, er styreleder for IMSA.)
I noen deler av paddocken vår er det kampord, fordi Nascar er sin egen enhet. Stock-racing er helt klart en vanlig sport ... men det er ikke sports-racing, som har sin egen kultur, en som absolutt fortjener respekt.
Å slå sammen to organisasjoner er vanskelig nok, men kast deretter tilsyn fra en enda større organisasjon ....
Jim skaffet ressurser, men ikke på en tunghendt eller undertrykkende måte. Vi gjorde ikke Nascar-ize sportsbilsport. I stedet hjalp vi serien med å blomstre ved å gi den bærekraft og tilgang til ressurser den aldri hadde hatt.
Ikke bare kunne vi utnytte deres evner innen markedsføring, forskning, risikostyring, etc., men vi hadde også tilgang til 'tørre' fag som HR, regnskap ... alle ting som er viktige for å bygge en bærekraftig virksomhet.
Den andre grunnen til at det har fungert på denne måten er at vi forpliktet oss til hvert team. Vi sa uansett hvilket utstyr du kjører for øyeblikket, vi vil sørge for at du har en passende rullebane der 'tingene dine' vil være levedyktige og konkurransedyktige ... og vi vil ikke flytte målstolpene på deg.
Team gjør enorme investeringer i utstyr, og vi ønsket at de skulle ha høy grad av tillit til vår forpliktelse til tekniske detaljer, og til hva som ville være tillatt. Vi la også en visjon som så oss gjennom den overgangsperioden med en lang liste med kompromisser. En av disse kompromissene som trengs for å tillate en Daytona-prototypbil å konkurrere med en Le Mans-prototype.
Jeg vet nok om bilene til å synes det høres umulig ut.
Mange mennesker var enige med deg. [Ler.] Det var en høy grad av skepsis. Bransjeeksperter sa at det hørtes bra ut i teorien, men i praksis ville det være umulig.
Til ære for våre tekniske og tekniske team oppnådde de det.
En hvilken som helst helg kan en Daytona-prototype eller en Le Mans-prototype vinne løpet.
Den kompromissperioden og det å la eksisterende utstyr konkurrere ble avsluttet for GT i 2015 og prototyper i 2016. Dette var det første året vi hadde spesialbygde, moderne biler i alle våre racingklasser som ikke var kompromitterte versjoner .
Og nå er vi stolte av å si at mengden og kvaliteten på startnettene våre taler for seg selv.
Mange mennesker sier at en av de tøffeste lederutfordringene er å få en sammenslåing til å fungere ikke bare for de utenfor organisasjonen, men også innvendig.
På noen måter var dette den vanskeligste overgangsprosessen jeg noen gang har gjennomgått. Personal, praksis, prosedyrer, kulturer ... spør alle som kommer fra Grand-Am eller Le Mans bakgrunn, og de vil sannsynligvis være enige. [Ler.]
Det var alt annet enn enkelt. Prosessen strakte forretningsforhold, vennskap, ekteskap ... når du ser tilbake, når du først har nådd et mål, virker prosessen ikke så dårlig.
Når du jobber gjennom ting, er det lett for folk å finne feil og se svakheter og mangler. Det er naturlig. Heng der, jobb så hardt du kan ... for når noen av endringene dine begynner å komme gjennom, og folk begynner å bli positivt overrasket ... vil noen av de tidlige bekymringene bli til folk som sier: 'Hei, disse karene er på noe. '
Dette gjorde også dette til en av de morsomste opplevelsene jeg noensinne har hatt.
Du har også innledet noen store partnerskap, som måtte gi interessenter tillit til fremtiden.
Du har rett. Da vi kunngjorde fusjonen, kunngjorde vi også en femårig TV-avtale med Fox. Å ha en femårsperiode med en TV-partner var en enestående luksus i vårt rom, spesielt et med et nettverk som var like kraftig som Fox.
Den andre viktige utviklingen var det faktum at vi kunne kunngjøre en stor ikke-endemisk mainstream tittelpartner. WeatherTech hadde kommet til oss og sa: 'Vi gjør ikke små, vi gjør ikke typiske. Det må være dristig og unik. Inntil du har den muligheten, ikke ring oss, vi ringer deg. '
Så med Tudor, vår tidligere tittelsponsor - og et merke som fremdeles er med oss i dag - satte vi oss ned med David MacNeil, grunnleggeren av WeatherTech, og presenterte planen vår.
Det var det korteste frieriet vi noen gang har vært en del av. Og det tilpasser oss med en av de mest produktive vanlige markedsføringspartnerne noen kan be om. WeatherTech er overalt: magasiner, TV, radio, utendørs ... de liker alt. Og de bruker oss i mye av sin primære markedsføring, og vanligvis på en førsteklasses måte. Det er en annen teltstang for å svare på spørsmålet om hva som gjorde at dette kunne skje.
En ting førstegangsfans blir rammet av er at mange av bilene ser ut som biler de kjørte til banen ... på en hyperrealisert måte, selvfølgelig.
Det er en annen overordnet paraply: relevans. Vår motorsportsplattform representerer den mest relevante muligheten for produsenter til å konkurrere om det de selger.
Ikke bare i bilene. Med våre prototyper er det racingteknologi som har en direkte kobling tilbake til produksjonsbilen. Prototyper er spesialbygde, men GT-biler er produksjonsbiler som startet reisen som et kjøretøy som kommer ned på samlebåndet i en fabrikk - så blir de modifisert for ytelse og sikkerhet.
En Corvette, en Porsche, en Ferrari, en BMW ... disse bilene ser ikke bare ut, det er det de faktisk er.
Fra produsentens perspektiv kan de utvikle teknologi på løpebanen med en direkte linje tilbake til utstillingsgulvet.
Apropos forhandlerutstillingslokaler, forhandlere må elske å se bilkorralene på sporene.
I GT-kategorien er bilene og teamene definitivt imponerende, menhva er nesten liktimponerende er bilkorralene fylt med fans som har kjørt sine personlige kjøretøy til banen.
De er ikke bare fans. De er disipler. De elsker bilene sine og de elsker merket.
Det skaper en vennlig rivalisering som går utover å heie på et bestemt lag eller en bestemt driver. Det gjør fansen mer investert i sporten ... og gjør også produsentene mer investert i sporten. Det fungerer virkelig begge veier.
Legg til alt dette, så er det flott, men vi gjør vårt beste for ikke å lese våre egne pressemeldinger og bare holde fokus på å bygge verdien og bærekraften til mesterskapene våre.
La oss snakke om bærekraft. Hva ser du på som dine største utfordringer i årene fremover?
En utfordring er lyshastighetsutviklingen av kringkastingsmedier slik vi kjenner det: live streaming, oppstartsmedier, så vel som hjørnesteinnettverk og kabelpartnere. Å navigere i neste generasjon og neste kontraktsperiode er jobb en.
Likevel er det å administrere teamets og produsentens raskt fremskridende nivå av sofistikering og profesjonalitet. Vi har vært heldige å ha toppnivålag, men de nye lagene som kommer inn hever definitivt linjen. Det er et enestående nivå av press på alle fasetter av konkurransen vår: regler, forskrifter, konkurranse, etc.
Å holde velkomstmatten ute, ikke bare i overført betydning, men med ekte substans, for våre uavhengige team er ekstremt viktig. Vi har alltid hatt en blanding av profesjonelle lag og sjåfører med uavhengige team som er pro-am-kombinasjoner. Det gir folk muligheten til å løpe på det høyeste nivået i sporten, og vi vil ikke miste det, men når du legger til nye topplag ... sørger du for at du har et like attraktivt miljø for proam-uavhengige lag er en utfordring vi holder på med - men det er lettere sagt enn gjort.
Pro-am-lagene fungerer også som sportens kulturelle grunnlag.
Det faktum at vi har 14 produsenter aktivt involvert, er enestående og enestående, men racing er syklisk, og historisk sett kommer produsenter noen ganger og går. År inn og år ut er de uavhengige pro-am-lagene sportens historie og historie.
Vi vil ikke noen gang komme vekk fra det.
Så faktor i at produsentene ikke bare raser; de er fullt engasjert i alle aspekter av vår virksomhet. Hver har gjort en betydelig investering på heltid i sporaktivering, støtte med vanlig markedsføring ... de signerer en detaljert avtale som krever aktiv deltakelse på og utenfor banen.
Kombiner det med historien og arven til våre pro-am-team ... og det betyr at alle er interessenter - ikke bare i navn, men i virkeligheten.
Å skape et miljø der alle bryr seg, er virkelig det som skaper en bærekraftig virksomhet.
